Conheça as diferenças entre portos hub e feeder

Localizada no Rio Grande do Sul, a Lagoa dos Patos é a maior laguna da América do Sul. São 265 km de comprimento, 60 km de largura, sete metros de profundidade e mais de 10 mil km² de superfície. Situada entre Porto Alegre (RS) e Rio Grande (RS), ela possui algumas vantagens, como ter a área protegida de fortes ventos pelo fato de estar entre duas faixas continentais. Além disso, desemboca no oceano Atlântico. As características peculiares foram propícias para o desenvolvimento de um dos portos mais estratégicos do país: o Porto do Rio Grande (RS).

“Temos águas profundas e abrigadas de tempestades. Trata-se de um ambiente favorável para o surgimento de um porto. Foram necessárias muitas obras de infraestrutura para que ele se desenvolvesse, mas a natureza deu o primeiro empurrão”, conta o diretor-técnico, Darci Antônio Tartari. O porto é dividido em três terminais estratégicos: porto público, zona portuária de São José do Norte e superporto. Este último, situado em uma área de 8 km de cais de atracação, abriga 15 terminais especializados – arrendados ou de uso privativo. Lá, encontra-se o Terminal de Contêineres, operado pela Wilson Sons, área visitada pela reportagem da CNT em outubro.

Responsável por cerca de 20% da movimentação total de Rio Grande em 2017, o terminal fez do porto um dos cinco principais hubs brasileiros, ao lado dos portos de Santos (SP), Itaguaí (RJ), Suape (PE) e Pecém (CE). As informações são do Syndarma (Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima). Ainda que a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) não classifique formalmente os portos brasileiros dessa maneira, a nomenclatura vem sendo cada vez mais utilizada entre o setor aquaviário.

Na prática, o termo “porto hub” é usado exclusivamente para a movimentação de contêineres. Esse tipo de porto concentra grande quantidade de carga por ter características diferenciadas, como posição geográfica estratégica, maior profundidade e capacidade adequada para atender a navios de maior porte. Os hubs possuem relação direta com outros tipos de portos, os feeders, terminais de menor porte que alimentam e são alimentados pelos hubs, levando produtos brasileiros de exportação e redistribuindo as mercadorias importadas.

“Os feeders são portos que não têm profundidade suficiente, logo, não podem receber grandes embarcações. Por isso, eles recebem navios menores, que são carregados de contêineres, e os transportam para portos com maior capacidade, os hubs. Lá, a carga é descarregada em um armazém para, posteriormente, ser recolocada em supernavios e enviada, finalmente, a outros países”, explica o vice-presidente-executivo do Syndarma, Luiz Fernando Resano.

É exatamente essa logística que acontece no Porto do Rio Grande. Navios menores desembarcam no Terminal de Contêineres com toda a sorte de cargas provenientes, sobretudo, dos portos da Argentina e do Uruguai. Segundo dados do terminal, entre as principais cargas importadas da Argentina, estão caranguejos congelados, milho, ervilhas secas em grãos, ligas de alumínio, madeira em tora, minérios, moluscos e carnes. Do Uruguai o Brasil importa couro, cosméticos, farinha, fígado de bovinos, madeira e lã, por exemplo. Ao chegarem ao terminal, os contêineres são descarregados em um grande armazém de 20 mil m². Após um fluxo detalhado, as cargas são depositadas em navios maiores que seguem para 90 rotas de exportação, no total.

O diretor de infraestrutura do porto, Paulo Somensi, explica que o terminal tem rotas regulares e semanais, algo que ele compara com linhas de ônibus, que, independentemente do número de passageiros, vão passar no mesmo horário e no mesmo local. “Os contêineres têm rotinas. O armador vai ao terminal para carregar ou descarregar, com ou sem carga. Ele cumpre a linha. Esse é o compromisso de que o exportador precisa. Ele tem necessidade de saber que vai receber a mesma carga todo mês, porque a linha é fixa”, acrescenta. Segundo o diretor, a localização do Porto do Rio Grande é estratégica para esse tipo de transação, que pode ocorrer tanto na exportação quanto na importação.

Portos feeder
Além dos portos hub, o Brasil possui diversos portos feeders. O vice-presidente-executivo do Syndarma explica que, se fizer conexão com um porto maior, o menor pode ser considerado feeder. Ele cita como exemplos os portos de Itajaí (SC), Navegantes (SC), Rio de Janeiro (RJ), Salvador (BA) e Vitória (ES). A movimentação de contêineres deste último é feita no TVV (Terminal de Vila Velha), administrado pela Log-In.

Em razão da dificuldade de receber navios de grande porte, uma vez que a profundidade da Baía de Vitória é de 9,5 metros, o terminal opera com navios menores, os chamados shuttle, que prestam serviços feeder e transportam contêineres para os portos de Santos e do Rio de Janeiro, e vice-versa. O diretor-geral de terminais, Ilson Hulle, explica que o TVV opera com duas linhas fixas semanais (Vitória-Santos-Rio de Janeiro e Vitória-Santos).

“Trabalhamos tanto com exportação quanto com importação. O estado do Espírito Santos tem grande vocação para exportação de café, mármore, granito, pimenta e produtos do agronegócio. Para isso, enviamos a mercadoria pelo serviço feeder até os portos maiores. De lá, grandes navios seguem para mercados internacionais. Já no fluxo da importação, nossos principais produtos são pneus, maquinários e tecidos. Nesse caso, a lógica é inversa. Os produtos vêm do exterior, são descarregados em Santos e trazidos em navios menores até o Espírito Santo”, diz.

De acordo com Hulle, assim como no Porto do Rio Grande, cerca de 90% das cargas que chegam e saem do terminal são transportadas por rodovias. Ele explica que as cargas importadas abastecem, principalmente, estados como Espírito Santo, Minas Gerais, Bahia, Rio de Janeiro, São Paulo e Goiás. Já as cargas exportadas, são enviadas basicamente para países da Europa, Ásia e América do Norte.

Ele ressalta a importância do porto para a região. “O terminal é fundamental. Se ele não existisse, o modal rodoviário seria ainda mais sobrecarregado, sem falar no preço do frete, que seria maior. O porto tira a carga da rodovia, evitando acidentes, fomenta um modo ambientalmente mais eficiente, sem falar que é um transporte mais produtivo e econômico”, conclui.

Fonte: Agência CNT de Notícias